宾利在华销量下滑 强制规定影响销售


 发布时间:2021-03-04 21:39:30

中国的汽车市场持续高速释放多年的潜力,为一家又一家跨国车企缔造了一个又一个销量神话。久而久之,中国成了全球车企前来淘金的热土,一时间中国汽车市场的潜力就像取之不尽用之不竭的聚宝盆。那么事实果真如此吗?  也许,谁都不愿接受中国汽车市场已经进入增速放缓的事实。换句话说,没有哪家车企甘愿在增速放缓的现状面前,轻易放弃争取自身实现逆势高速增长的机会。于是在2014年,包括上海大众、上海通用、北京现代、长安福特在内的多家主流车企都如约推进并落实着各自的扩产计划。然而另一个问题随之暴露,那就是产能过剩。2014年,产与销的不平衡已经在终端市场闯下了祸,面对不断攀升的产量,市场已经“消化不良”。根据中国汽车流通协会的统计,2014年全年,经销商库存指数有8个月都超过了50%的警戒线,其中在2014年11月更是达到了65.7%的最高点。这就意味着,“销能不足”已经成为经销商面临的普遍问题。从市场反馈的信息来看,似乎可以印证这样的判断。2014年,无论是高档品牌还是中低档品牌的汽车经销商都在不同程度地承受着库存带来的压力。

一些车型尽管赔钱甩卖也少人问津,臃肿的库存,让经销商无计可施,活生生地将经销商拖累至生死边缘。2014年的车市,供不应求已经成为迅速远去的个别现象。与合资品牌相比,尽管自主品牌的扩产计划实施得并没有那么嚣张,但由于市场份额的萎缩,自主品牌成了产销不平衡的“重灾区”。一直以来,自主车企的产能利用率就普遍偏低,在2014年经历市场份额12连降的自主品牌,产与销的矛盾则更加突出。在产能过剩的危机尚未大范围波及到主流合资车企之前,自主品牌车企的产能局部过剩隐患就已经暴露,在2014年自主品牌车企经历着更加严重的局部产能过剩危机。车市的“消化不良”症也正在从个别现象向普遍现象蔓延。虽然产销量的数据在一次次被刷新,但代价是引发市场无序、混乱的恶性价格竞争,是厂商关系的恶化。在这其中,消费者的权益很难得到有效保护。产销不平衡的祸根不除,产销量就算是创下全球第一的“十连冠”,也仅仅是一个掩耳盗铃、自欺欺人的谎言。可谁愿放下虚荣,根据市场的真实需求,还原真实的产销量?有时候,冷静地慢下来并不是件坏事。

(王璞)。

中国的汽车销售领域到底存不存在垄断?消费者、媒体、经销商、行业协会都无法给予结论,这需要相关部门在经过调查之后,才能认定。但进口汽车高企的价格已经让中国消费者越来越不满意。进口车价格高是事实 记者调查发现,进口汽车,尤其是进口豪华汽车在中国的市场上,价格奇高,而且有的还需要加价购买,的确是不争的事实。比如,一辆排量为3.0T的奥迪Q7在加拿大售价仅需要人民币约合46万元,而在中国的市场上,同一款的进口汽车超过了100万元。一辆进口奔驰S350汽车在中国内地的报价为139.8万元,而海外零售价在56万元左右。还有奥迪A6,在中国售价38.3万元至74.26万元,但在美国售价则折合人民币25.82万元至34.85万元。这些所谓的进口豪车,在国外的价格远远低于中国市场的销售价格。不仅所谓的豪华车如此,一些在中国市场上被认为是中档车的价格也远高于国外。

比如国内热销的大众途观,在中国的售价是19.98万元至31.58万元,美国市场的售价则折合人民币14.07万元至22.35万元。还有CR-V、凯美瑞等车型,均是国外便宜国内很贵。国内外销售价格有差别,也无可厚非,毕竟中国汽车进口税,占据了售价的一部分。这也是一些国外汽车厂商认为中国车价较高的原因之一。在我国,进口汽车需要缴纳三种税,即关税、消费税和增值税。其中,排量超过4.0升的进口车按税额最高一档征收,完税后价格增加一倍多;3.0升~4.0升进口车型的平均征税额为价格的95%;而2.5升~3.0升进口车的平均征税额为价格的66%。但目前大多数进口车售价是国外车型的2~3倍,由此可见,企业获得的利润空间仍然很大。更让中国消费者难以忍受的是,不仅买车要承受经销商的高价“宰割”,在维修保养方面,也“别无选择”,只能到厂家和经销商指定的4S店“消费”,因为根据汽车厂商和经销商的潜规则,只有在4S店内才有原厂配件,其它地方根本没有。

这也给4S店提供了二次“盘剥”消费者的机会。一位车主告诉记者,他购买的进口车本身很贵了,但没想到每次保养都要花费不少的钱,“买得起豪车,用不起啊。” 触没触犯《反垄断》法 对于进口汽车的“暴利”存不存在垄断行为,目前业内也有着不同的声音。有观点认为,汽车厂家追求利润实属正常行为,亦有专家认为进口汽车厂家凭借着市场地位,摆脱不了垄断嫌疑。有分析人士指出,其实,现在还很难界定进口汽车存在“垄断”行为,原因是汽车生产厂家和经销商的关系是特许经营的关系,并不是交易相对人。汽车厂家制定本品牌产品的指导价格,是国际惯例,并没有违反《反垄断法》。实际上这种汽车指导价受供求关系影响,是经常浮动的。供不应求时,经销商会加价。供过于求时,经销商会降价。奢侈品由于品牌溢价能力高,本身就是暴利。豪华汽车利润高,全世界都一样。

针对国内汽车行业牟取暴利、涉嫌垄断的说法,中国汽车工业协会秘书长董扬明确予以否认,认为是在“抹黑”汽车工业,与实际情况有很大出入。但是,反对者则认为,中国汽车行业并非不存在垄断行为,而且这与中国的汽车销售模式有关。2005年,中国开始实行《汽车品牌销售管理实施办法》。该办法确立了“品牌授权经销”原则,让“被授权”的经销商从一开始就处于厂家的附庸地位,因此被认为充分代表了生产企业的利益。最近几年,汽车大卖场生存空间萎缩,进口车价居高不下,4S店大面积亏损等,都被认为是汽车品牌销售管理办法的弊端显现。北京的一位大众4S店经理告诉记者,一般进口汽车厂商都在中国有一个总代理商,由这一代理商负责分配经销商销售车辆的数量。据悉,在当前4S店主导的汽车销售格局中,厂家制定汽车零售最低限价,违规经销商动辄被处罚的现象司空见惯,只是随着竞争的加剧,一些销售压力大或渠道管理不力的厂家,会对经销商私自降价或加价持默许态度。

除了限价销售外,汽车厂家还存在强推4S店形式、垄断零配件配售、禁止经销商跨区域销售等行为。有业内人士指出,“比如零配件供应,也由国外汽车厂商高度控制,只能在4S店销售,价格翻了好几倍。又比如,汽车补漆在普通修车厂只要几百元,到了4S店就要两三千元,其中的暴利不言而喻。” 这种模式在某种程度上造成了一些汽车品牌的“紧缺”假象,加价销售不可避免。这也是进口汽车被指涉嫌垄断的重要因素之一。中国汽车流通协会秘书长沈建军表示,涉嫌垄断最突出的表现是,销售价格居高不下,厂商利润明显超过全球平均水平。相关部门需要介入调查 虽然外界一直对中国的汽车行业特别是进口汽车的销售模式存在质疑,但至于其是不是存在“垄断”,还得由发改委、商务部等相关部门调查之后,才能认定。不久前,中国汽车流通协会相关负责人表态称,正配合发改委做进口汽车价格调查。

但随后,中国汽车流通协会便三缄其口,不再对该话题进一步表态。该协会一位工作人员告诉记者,现在协会已经不方便就进口汽车反垄断事宜发表言论,具体内容应该由发改委、商务部等国家相关部门来表态。发改委价格监督和反垄断部门密切关注进口和合资汽车领域的价格问题已有时日。据了解,中国汽车流通协会正配合发改委做一些市场调查工作。在8月23日召开的商务部例行发布会上,新闻发言人沈丹阳表示,汽车供应商如果强制规定经销商经营模式,垄断价格、违规收取建店保证金,强行压库、搭售等将依法受到严惩。不过,有消息人士称,发改委目前还没有对汽车反垄断立案。一位不愿透露姓名的汽车专家告诉记者,目前汽车行业是中国经济发展的重要经济支柱之一,也是国家重点扶持的行业。它不同于奶粉、黄金饰品、面板等行业,牵扯到钢铁、电子等多个行业,因此,是否对汽车行业开展反垄断调查更加慎重。

不久前,国家统计局发布的《2013年1~6月规模以上工业企业主要财务指标》显示,上半年我国汽车制造业实现28522.8亿元的主营业务收入,同比增长16.1%,排名第4位。在利润总额方面,上半年汽车制造业为2327.1亿元,同比增长20.2%,占同期中国所有规模以上工业企业利润总和的9%左右,处于领头羊地位。在主营活动利润方面,汽车制造业上半年为1940.9亿元,同比增长10.8%,排名第2。一些行业人士呼吁,即便不能尽快开展反垄断调查,也应对有关汽车的政策进行改革,比如,尽快调整现行《汽车产业政策》和《汽车品牌销售实施管理办法》,营造公平竞争的贸易环境。(记者 孙喜保)。

宾利 中国 市场

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